Tra la fine degli anni Cinquanta e l’inizio dei Sessanta l’Europa dell’automobile viene attraversata dal fenomeno delle bubble cars: micro-veicoli nati come risposta pragmatica alle esigenze di mobilità di una società in ricostruzione. Piccole, leggere, spesso derivate dal mondo motociclistico, queste vetture si collocano in una terra di mezzo tra scooter e automobile, combinando ridotti ingombri, costi contenuti e soluzioni costruttive semplificate. In Germania, in particolare, la riconversione industriale del dopoguerra favorisce la diffusione di modelli ultracompatti, mentre in Italia il tema della “vettura minima” entra progressivamente nel dibattito tecnico e culturale, culminando nella stagione delle utilitarie di grande successo popolare. Parallelamente, riviste specializzate e progettisti iniziano a interrogarsi sulla possibilità di una seconda auto destinata esclusivamente all’uso urbano, più efficiente nei consumi, facile da parcheggiare e potenzialmente compatibile con future alimentazioni alternative. È in questo contesto che, nel 1964, in Toscana, prende forma l’esperienza della Urbanina. L’iniziativa nasce dall’incontro tra la visione del marchese Piero Girolamo Bargagli Bardi Bandini e le competenze meccaniche di Narciso Cristiani, tecnico con esperienze maturate in ambito Piaggio. L’obiettivo non è semplicemente costruire una microcar, ma immaginare un mezzo urbano radicalmente diverso da quelli esistenti: compatto, maneggevole, pensato per brevi spostamenti cittadini e concepito fin dall’inizio con l’idea di una futura trazione elettrica. La soluzione tecnica sviluppata da Cristiani è sorprendentemente avanzata. Il veicolo si basa su un telaio a “X” che ospita una piattaforma rotante sulla quale sono installati sedili, volante e cruscotto. L’intero abitacolo può ruotare di 360 gradi, permettendo al conducente di scendere dal lato più comodo in funzione della situazione di parcheggio. La carrozzeria è modulare e intercambiabile, con configurazioni aperte, semi-chiuse o completamente protette in materiale plastico, anticipando una logica di flessibilità tipica di progetti molto più recenti. La prima Urbanina utilizza un motore termico di derivazione motociclistica, collocato posteriormente. Le dimensioni sono estremamente contenute, con una lunghezza inferiore ai due metri e un peso complessivo ridotto, fattori che ne fanno un mezzo particolarmente agile nel traffico cittadino. Presentata al Salone dell’Auto di Torino del 1965, la vetturetta suscita grande curiosità ma anche perplessità: il linguaggio formale anticonvenzionale e la natura artigianale del progetto la rendono difficile da collocare nel panorama industriale dominato dalla produzione di massa. Nonostante ciò, il gruppo di Poggio Adorno prosegue lo sviluppo, concentrandosi sull’obiettivo più ambizioso: la trazione elettrica. Tra il 1966 e il 1967 vengono realizzate versioni elettriche sperimentali, dotate di motori di potenza crescente e pacchi batterie sostituibili. Le prestazioni restano limitate, ma l’impostazione progettuale introduce concetti estremamente moderni, come la possibilità di rimuovere rapidamente le batterie per sostituirle con un pacco già carico, riducendo i tempi di inattività del veicolo. La seconda serie, presentata al Salone di Torino del 1967, propone sia varianti elettriche sia versioni termiche aggiornate, con una cabina più protettiva e una maggiore attenzione alla funzionalità quotidiana. La produzione rimane tuttavia artigianale e numericamente contenuta: si stima che complessivamente vengano realizzati circa duecento esemplari. Il prezzo, non competitivo rispetto alle utilitarie di grande serie, e la scarsa fiducia del sistema industriale tradizionale contribuiscono a limitare la diffusione commerciale del progetto. Alla fine degli anni Sessanta viene sviluppata una terza versione, la Urbanina F, dotata di quattro posti e motorizzazione elettrica. Questa configurazione rinuncia alla caratteristica cabina rotante, segnando di fatto la conclusione dell’esperienza originaria. Proprio in questa fase, tuttavia, la storia della Urbanina trova una nuova traiettoria grazie all’interesse della Zagato. In occasione della Fiera di Milano, la carrozzeria utilizza telai Urbanina per realizzare veicoli elettrici di servizio denominati “Milanina”. Poco dopo, l’acquisizione dei brevetti e del know-how consente a Zagato di sviluppare la ZELE, una microcar elettrica prodotta in piccola serie nei primi anni Settanta. Pur con prestazioni modeste, la ZELE rappresenta uno dei primi tentativi concreti di industrializzazione della mobilità elettrica urbana in Italia. L’eredità culturale e progettuale della Urbanina si estende ben oltre il suo limitato successo commerciale. Il concetto di city car ultracompatta a due posti tornerà ciclicamente nel dibattito automobilistico, mentre alcune soluzioni sperimentali trovano sorprendenti risonanze nel design contemporaneo. La cabina rotante della concept car PIVO sviluppata da Nissan riprende in modo evidente il principio introdotto a Poggio Adorno decenni prima. Allo stesso modo, l’idea dello scambio rapido dei pacchi batteria, oggi associata alle prime sperimentazioni di Tesla, trova un antecedente diretto nelle soluzioni artigianali adottate da Cristiani negli anni Sessanta. Riletta oggi, la vicenda della Urbanina appare meno come un episodio marginale e più come un laboratorio di idee anticipatrici. In un contesto dominato dalla grande industria automobilistica, un piccolo gruppo di progettisti toscani riesce a immaginare una diversa relazione tra automobile e città, fondata sulla riduzione degli ingombri, sull’efficienza energetica e sulla centralità dell’esperienza d’uso urbana. Non un successo industriale in senso stretto, ma un tassello fondamentale nella storia della micro-mobilità europea, capace di prefigurare, con largo anticipo, temi che sarebbero diventati centrali solo molti decenni più tardi.
