Nel panorama della grande stagione delle Gran Turismo europee, poche vetture riescono a condensare in modo così evidente tecnica, carattere e visione progettuale come la Bizzarrini 5300 GT Strada. Non si tratta soltanto di un’automobile ad alte prestazioni, ma del risultato di una precisa idea di progetto, maturata in Toscana e proiettata verso un mercato internazionale sempre più competitivo. Alla base di questa impostazione si colloca la figura di Giotto Bizzarrini, uno dei protagonisti assoluti dell’ingegneria sportiva del Novecento, il cui nome, dopo quello di Enzo Ferrari, è diventato sinonimo dell’epoca d’oro delle vetture Granturismo e di quella stagione creativa che oggi identifichiamo come Italian Style. Formatosi come ingegnere meccanico, Bizzarrini sviluppò presto un metodo progettuale che andava oltre l’ottimizzazione delle prestazioni. L’integrazione tra aerodinamica, struttura portante e qualità formale divenne per lui un principio guida, orientato alla costruzione di un equilibrio coerente tra funzione, immagine e comportamento dinamico. Questa visione, fondata su sperimentazione tecnica e sensibilità progettuale, lo ha collocato a pieno titolo anche nell’ambito delle discipline del design, riconoscimento sancito nel 2012 con il conferimento della Laurea Magistrale Honoris Causa in Design da parte dell’Università di Firenze. La Bizzarrini 5300 GT Strada prende forma all’interno di una vicenda industriale complessa, segnata da collaborazioni strategiche, divergenze progettuali e scelte radicali, ma rimane profondamente legata all’impronta personale del suo ideatore. L’origine del progetto risale all’inizio degli anni Sessanta, quando l’imprenditore Renzo Rivolta decise di entrare nel segmento delle Gran Turismo ad alte prestazioni. Il punto di partenza fu un prototipo sviluppato da Bertone, dotato di telaio tubolare e motore americano V8. Coinvolto nello sviluppo, Bizzarrini colse immediatamente il potenziale del propulsore Chevrolet e della soluzione De Dion per il retrotreno, ma individuò limiti strutturali rilevanti nella configurazione telaistica, suggerendo una revisione completa dell’architettura meccanica. Da questa fase di riprogettazione nacque una nuova generazione di vetture Iso caratterizzate da una struttura più rigida, da una scocca portante in acciaio e da una carrozzeria completamente ridisegnata. Parallelamente maturò l’idea di realizzare una versione più compatta e spiccatamente sportiva, che avrebbe portato alla nascita della Iso Grifo in configurazione “Lusso”, seguita da una declinazione orientata alla competizione. Quest’ultima segnò un punto di svolta: telaio irrigidito, motore arretrato per migliorare la distribuzione delle masse, sospensioni evolute e una carrozzeria in alluminio battuto a mano, inizialmente lasciata grezza per rispettare i tempi di presentazione. Questa scelta, oltre a colpire l’immaginario collettivo, mise in evidenza il carattere radicale del progetto. Sul piano tecnico la vettura adottava soluzioni avanzate per l’epoca: uno schema sospensivo raffinato, un potente V8 americano elaborato per uso sportivo e una trasmissione progettata per sostenere velocità massime prossime ai 300 km/h. L’abitacolo, inizialmente essenziale, rifletteva la priorità assegnata alla funzione sportiva, con scelte progettuali che privilegiavano il bilanciamento delle masse e la resa dinamica anche a costo di soluzioni non convenzionali per l’accessibilità meccanica e la fruibilità interna. L’esperienza agonistica, pur alternando risultati promettenti a problemi di affidabilità, contribuì a rafforzare l’interesse del pubblico verso una versione stradale più equilibrata. Bizzarrini intervenne quindi su assetto, motorizzazione e allestimenti interni, introducendo configurazioni più adatte all’uso quotidiano senza rinunciare alle prestazioni. Gli interni vennero progressivamente arricchiti con materiali più pregiati, sistemi di ventilazione completi e dotazioni orientate al comfort, mantenendo tuttavia un’impostazione fortemente sportiva e coerente con il carattere dell’auto. La successiva rottura dei rapporti industriali con Iso segnò un nuovo capitolo. Privato del diritto di utilizzare il marchio Grifo, Bizzarrini lanciò ufficialmente la propria vettura con il nome 5300 GT Strada. Per il mercato americano venne sviluppata una variante con carrozzeria in vetroresina, realizzata attraverso una procedura costruttiva innovativa che univa scocca e telaio in un unico elemento strutturale. Questa soluzione consentiva un sensibile incremento della rigidità torsionale, una riduzione dei pesi complessivi e un contenimento dei costi produttivi, anticipando concetti che sarebbero diventati centrali nell’industria automobilistica degli anni successivi. Nel corso della produzione il modello subì aggiornamenti puntuali, soprattutto negli interni e nei dettagli funzionali, mantenendo però inalterata la propria identità formale. Il tentativo di ampliare la gamma, insieme all’impegno nello sviluppo di prototipi da competizione, comportò investimenti economici rilevanti che, uniti a difficoltà finanziarie e a vicende societarie complesse, portarono alla chiusura definitiva dell’azienda alla fine degli anni Sessanta. Nonostante ciò, la Bizzarrini 5300 GT Strada rimane una delle espressioni più radicali e affascinanti della Gran Turismo italiana. Il suo design, ancora oggi sorprendentemente attuale, testimonia un equilibrio raro tra aggressività sportiva, rigore ingegneristico e forza espressiva della forma. È una vettura estrema, che sacrifica parte del comfort in favore della purezza progettuale, ma proprio per questo rappresenta una pietra miliare nella storia dell’automobile e uno dei manifesti più potenti dello stile italiano applicato al car design.
