Certe invenzioni non diventano subito “mercato”. Restano a lungo in uno spazio intermedio: abbastanza reali da circolare per strada, abbastanza precoci da sembrare eccentriche. È lì che il Pasquali Risciò elettrico si colloca con sorprendente naturalezza: non come curiosità folkloristica, ma come prototipo culturale di un’idea oggi tornata centrale – la micro-mobilità urbana – quando ancora mancavano sia il lessico (SUM, last mile, sharing) sia le condizioni tecniche (batterie al litio, elettroniche leggere, infrastrutture diffuse). Il Risciò nasce a Firenze, e non è un dettaglio. La città – già allora segnata da ZTL, densità turistica, strade minute, sosta impossibile – era un laboratorio naturale per un veicolo piccolo, protetto dalle intemperie, capace di muoversi dove l’auto “normale” diventa ingombrante e illogica. In quell’ambiente, all’inizio degli anni Novanta, compaiono perfino le prime colonnine “primitive”: non app, non card, non display – semplici sportelli con prese 220V, apribili con una chiave ritirata in Comune. Un gesto quasi artigianale, che oggi suona incredibile, ma che restituisce bene il clima: pochi mezzi in circolazione, molta sperimentazione, e la sensazione che la mobilità elettrica fosse un’ipotesi più che una certezza.
In questo contesto si muove Lino Pasquali: imprenditore che aveva già trasformato un’intuizione (la micro-meccanizzazione agricola per la campagna collinare) in un sistema produttivo vero. Dopo l’espansione industriale e il trasferimento della produzione a Calenzano, nel complesso di via Locchi – rimasto come centro di progettazione e prototipazione – nel 1993 Pasquali affida al direttore tecnico Riccardo Bonciani un incarico anomalo e, per certi versi, liberatorio: progettare una micro-vettura cittadina “dimenticandosi” motocoltivatori e monocilindrici diesel. L’obiettivo è chiaro e pragmatico: compatto, chiuso, due posti (o uno, per l’omologazione senza patente dell’epoca), un minimo di bagagliaio, 40 km/h e circa 45 km di autonomia: quanto basta per una città. La scelta tipologica è altrettanto rivelatrice. Per rientrare nelle categorie allora più favorevoli, il Risciò adotta una configurazione a tre ruote: due anteriori sterzanti e una posteriore motrice, soluzione più stabile del classico schema da motocarro e, soprattutto, predisposta – già in origine – a una possibile evoluzione a quattro ruote con modifiche mirate al retrotreno. Anche il nome, volutamente anti-tecnico, “Risciò”, dichiara una strategia: sottolineare maneggevolezza e uso urbano più che prestazione o “aura automotive”. Dal punto di vista tecnico il veicolo è essenziale e robusto: motore elettrico AMRE 24V da 3,3 kW, alimentato da quattro batterie da 6V in serie (240 Ah dichiarati a 20 ore), telaio in tubi d’acciaio e carrozzeria in vetroresina. La distribuzione delle masse – con due batterie anteriori e altre sotto il sedile – è una soluzione semplice, ma coerente con il controllo della stabilità. La guida è ridotta all’essenziale: acceleratore e freno; una piccola selezione della marcia; freno a mano sulle ruote anteriori; indicatori a LED per lo stato di carica. E insieme a questa sobrietà compare un dettaglio quasi “intelligente” ante litteram: una riserva di energia dedicata alla manovra, disponibile in condizioni critiche per spostare il mezzo e liberare la sede stradale. È però sul piano della cultura d’uso che il Risciò diventa interessante. Non è un oggetto pensato per sostituire l’auto: è un veicolo che definisce un’altra scala. Parcheggia dove parcheggiano i motorini, si infila in trame medievali, rende “normale” una mobilità corta e ripetuta. Il comfort è quello che è – sospensioni rigide, pavé e pietra non perdonano – ma l’esperienza restituisce la logica dell’elettrico: scatto pronto, manovrabilità, silenzio relativo, e soprattutto l’attenzione costante alla carica come nuova grammatica quotidiana. La produzione in serie parte nel 1995 e procede senza una vera rete commerciale, quasi per sondaggio del mercato: assemblaggi su ordine, assistenza diretta da Firenze, optional praticamente assenti salvo la scelta colore. In questo quadro, l’adozione più significativa è quella di Poste Italiane, che acquista 13 esemplari per una sperimentazione nei centri storici (tra cui Firenze, Bologna e Genova). L’esito commerciale non è immediato, ma l’esperimento non è sterile: anticipa una traiettoria che, molti anni dopo, porterà alle flotte elettriche in dotazione ai servizi. Anche la Deutsche Post osserva con interesse, chiedendo una carrozzeria più “razionale” e capiente: vengono preparati prototipi più squadrati, ma la vicenda non supera la fase test. Nel 1999 la storia industriale cambia: la parte agricola confluisce nel gruppo BCS, mentre Lino Pasquali mantiene marchio e know-how del Risciò, continuando in via Locchi. Dal 2001 arriva una seconda serie con interventi soprattutto di carrozzeria (luci posteriori più protette, maniglie aggiornate, ventilazione migliorata). La produzione termina nel 2003. I volumi non sono ufficiali, ma la stima ricorrente parla di circa 200 esemplari, molti dei quali rimasti in Toscana. Nonostante ciò, alcuni casi “anomali” – fino a impieghi pubblicitari all’estero – raccontano una circolazione più ampia di quanto ci si aspetterebbe da un progetto così di nicchia.Una parte della sopravvivenza del Risciò, fino a oggi, è legata a una qualità spesso sottovalutata: la riparabilità. Semplicità costruttiva, meccanica robusta, componenti leggibili. E poi la presenza di competenze locali: l’assistenza storica di Giancarlo Miolla (Elettricittà), che segue questi veicoli fin dagli anni Novanta, ha permesso a diversi “Pasqualini” – come li chiamano gli utenti affezionati – di restare su strada, diventando a loro modo “segni” urbani capaci di attirare sguardi e fotografie. Dopo la scomparsa di Lino Pasquali, riemerge anche l’idea – già impostata – della versione a quattro ruote. Nel 2011 la società fiorentina Ergenia acquisisce marchio, progetto, know-how e ricambi; e nel 2012 presenta un prototipo denominato Risciò EV4, aggiornato con power-train moderno e batterie al litio. L’EV4 però non entra in produzione: rimane un esemplare unico, come spesso accade quando un’intuizione deve affrontare, oltre alla tecnica, la soglia più dura – l’economia di scala. C’è infine un episodio che chiarisce bene la natura del progetto: nel 2002 Pasquali dona un Risciò bianco all’Accademia dei Georgofili, personalizzato con stemmi e scritte per il servizio interno nel centro storico. Dopo anni di fermo, il recupero da parte di un appassionato risponde a un’esigenza semplice e insieme museale: conservare almeno un esemplare come memoria di un coraggio imprenditoriale “fuori tempo”. Perché il Risciò non è importante solo per ciò che è riuscito a vendere, ma per ciò che ha saputo anticipare: la micro-vettura elettrica come strumento urbano, prima che diventasse una categoria riconosciuta e popolata da prodotti contemporanei.
